Cât costă să reparăm ce s-a stricat în trei decenii de haos administrativ pe calea ferată? Mai mult decât ne permitem. Construit acum mai bine de 100 de ani de Anghel Saligny, tunelul Palas – care permitea accesul direct al marfarelor în Portul Constanța - zace astăzi în ruină. Autoritățile n-au uitat de el, dar nici nu s-au interesat vreodată cu adevărat, în ultimii 30 de ani, să asigure un al doilea acces în principalul port românesc la Marea Neagră. Acum vor să reabiliteze calea ferată din zonă cu nu mai puțin de 400 de milioane de lei, bani pe care nici ministrul Transporturilor nu știe de unde o să-i scoată. Urmăriți un nou episod din Campania Euronews România Pierde Trenul.
Andre Rotaru, jurnalist Euronews: „Așa arată 30 de ani de bătaie de joc. Acesta este tunelul Palas. Tunelul făcut de Anghel Saligny acum mai bine de 100 de ani. Trebuia să fie o cale de acces în Portul Constanța. Uite-l cum arată în ziua de azi. Șinele de cale ferată au dispărut, bineînțeles că accesul este blocat, de jur împrejur sunt gunoaie, peturi de bere, roți de trotinete, și la capăt... plante de baltă”.
Un angajat CFR ne-a povestit ce (nu) s-a întâmplat în ultimii 30 de ani:
„În 97 când am venit eu aici nu mai era nimic. Doar paza mai era. În 97.
De când nu mai e păzit tunelul? 96-97.
Cam 30 de ani de atunci.
Da”.
Cu alte cuvinte, pe căile ferate de la noi, până și luminița de la capătul tunelului lucește degeaba. Numit în trecut și Tunelul Carol I, pasajul subteran a fost proiectat de Anghel Saligny, iar construcția lui a început în 1895. A fost gata 5 ani mai târziu, iar vreme de un secol a legat portul de restul țării. Au trecut prin el cantități uriașe de cereale, cărbune, combustibili și bunuri industriale. În zilele noastre, este considerat monument de patrimoniu.
În iulie 1992, după ploi abundente, tunelul a fost inundat. După ce apa s-a scurs, oficialii vremii au decis să-l scoată de tot din uz, pentru că traficul pe aici devenise aproape nesemnificativ, iar trenurile intrau în port pe liniile noi, electrificate, chiar dacă aveau de ocolit. Zece ani mai târziu, în 2000, au apărut griji că tunelul s-ar putea prăbuși cu tot cu blocurile construite deasupra. După alți zece ani, în 2011, CFR a scos la licitație lucrări de consolidare în valoare de un milion și jumătate de lei. La finalul reparațiilor, șinele au fost scoase, iar tunelul sigilat. Acum, după încă un deceniu, CFR și-a amintit din nou de tunel.
În martie 2026, Compania Națională de Căi Ferate a scos la licitație un contract de 400 de milioane de lei pentru reabilitarea și electrificarea liniei spre port – lungă de 3 kilometri și jumătate, dar și pentru consolidarea și extinderea tunelului Palas cu încă 200 de metri. Proiectul cuprinde și lucrări masive de hidroizolație, montarea unor instalații de siguranță de ultimă generație și refacerea ieșirilor din tunel. L-am sunat pe Ciprian Șerban, ministrul Transporturilor, ca să aflăm dacă ne permitem lucrările.
Discuție telefonică:
Reporter: Noi suntem aici. E dezastru, pur și simplu, în jur.
Ciprian Șerban, ministrul Transporturilor: Este dezastru în jur și nici surse de finanțare pentru acest pasaj astăzi, când vorbim, nu avem. Este lansată licitația acolo, căutăm sursa de finanțare, căutăm o variantă să îl introducem pe fonduri europene.
Reporter: Sunt 30 de ani de când a fost abandonat tunelul ăsta. Din ce știți dumneavoastră, care a fost raționamentul pentru care a fost lăsat un monument să se degradeze în halul ăsta?
Ciprian Șerban, ministrul Transporturilor: Nu mă întrebați de ce a fost lăsat acum 30 de ani acest pasaj. O să vă spun ce știu acum și ce fac eu. Investiții în infrastructură sunt necesare în multe locuri și multe au rămas în urmă. Cu o parte mergem înainte, o parte le mai lăsăm, că știți... și bugetul. Trebuie să ne încadrăm în buget. Și acel pasaj evident că trebuia făcut de mai mult timp. Vorbim de buget.
România a tot înțepat colacul de salvare care ar fi trebuit să fie Programul Național de Redresare și Reziliență – inclusiv când vine vorba de transporturi. Lucrările s-au mișcat atât de greu încât multe proiecte n-au mai putut fi finanțate, așa că au ajuns să fie mutate pe alte programe europene, care deja nu mai pot primi și altele, pentru că nu mai sunt bani.
Ciprian Șerban, ministrul Transporturilor: „Programul de transport nu poate finanța acest pasaj. Nu am bani în programul de transport pentru el. Nu am bani pentru că sunt la 300% supracontractare. Sunt proiectele pe care le-am scos din PNRR pentru că nu se finalizau în termen. Au intrat în programul de transport. Și mi-a dus gradul de supracontractare la aproape 300%. Pe buget de stat nu, încerc cu fondul de modernizare, cu directorul de la fonduri europene, să găsim o variantă”.
L-am sunat și pe șeful Portului Constanța, Mihai Teodorescu. Am vrut să aflăm dacă portul are într-adevăr nevoie de o altă cale de acces.
Mihai Teodorescu, directorul portului Constanța: „Bineînțeles că ne trebuie această investiție. În prezent trenurile care intră în port trebuie să ocolească, ceea ce înseamnă timp pierdut și costuri mai mari. Până la urmă, reabilităm moștenirea lăsată de Anghel Saligny”.
Ce nu știa directorul portului despre lipsa finanțării i-am transmis noi.
Mihai Teodorescu, directorul portului Constanța: „Eu sunt convins că vor găsi soluții pentru a debloca banii necesari. Sunt 100% convins”.
„Moștenirea lui Anghel Saligny” sau accesul în port nu sunt singurele justificări pentru nou descoperita urgență a lucrărilor. În 2023, CFR a cheltuit jumătate de milion de lei pe un studiu geotehnic privind situația tunelului. Specialiștii de la Institutul de Studii și Proiectări Căi Ferate au intrat în tunel și au făcut măsurători, au fotografiat pereții din piatră și au analizat compoziția solului de deasupra. Au descoperit că, în vreme ce tunelul nu este în pericol de prăbușire, apele curgătoare erodează solul de deasupra, iar riscurile pentru unele dintre clădirile de la suprafață nu pot fi excluse. În zonă chiar miroase a petrol.
De altfel, în 2023, au fost luate probe inclusiv din apa care iese din tunel. În cazul uneia dintre aceste probe, valorile de reziduuri petroliere ajungeau la 143 de miligrame pe litru. Adică de 143 de ori mai mari decât limita admisă pentru deversarea în receptori naturali. Recomandau încă de pe atunci realizarea unui canal colector special pentru apele poluate. La doi ani de atunci, concluzia nu poate fi decât că România pierde trenul inclusiv din cauza faptului că nu știe sau nu poate să găsească banii necesari pentru a se urca în el.
Reporter: Andre Rotaru
Operator imagine: Dan Podăriță
Editor montaj: Cosmin Buță
Editor coordonator: Amalia Dascălu
