România are una dintre cele mai lungi rețele feroviare din Europa: peste 10 mii de kilometri de căi ferate care ar trebui să lege țara de la est la vest și de la nord la sud - să stimuleze economia națională, să ne permită să mergem în concediu sau la rude fără să pierdem timp în trafic, să transportăm ieftin și ecologic cantități uriașe de mărfuri. Doar că trenurile merg prea încet ca să putem face asta.
Radu Miruță, ministrul interimar al Transporturilor: „Nu sunt investiții în infrastructură, nu sunt investiții în rame, material rulant, gări, service, depouri, toate astea sunt obligatorii pentru a putea crește viteza de deplasare”.
Spania are aproape 3200 de kilometri de linie specială de mare viteză – unde se circulă chiar și cu 300 de kilometri la oră. Franța are 2700, Germania 1150, Italia 1000, Belgia 200, iar România... nici un kilometru.
Și nici măcar nu ne permitem să visăm la așa ceva. Viteza medie de pe căile ferate de la noi a tot scăzut în ultimii ani și este la minimul istoric din ultimul deceniu: 42 de kilometri la oră. Restricțiile de viteză reprezintă unul dintre principalele motive.
Apar fie din cauza stării proaste a infrastructurii, fie din cauza lucrărilor. Numai în 2025 au fost 567 de zone, cu o lungime totală de aproape 1700 de kilometri, au fost afectate de restricțiile de viteză.
Andre Rotaru, jurnalist Euronews: „Creșterea vitezei de circulație a trenurilor prin readucerea căii ferate la parametrii proiectați. Și uite, primim pentru acest proiect 321 de milioane de lei din bani europeni. Singura condiție este să fim gata până în decembrie anul acesta. Și totuși, proiectul ăsta este o parte atât de mică din necesarul total de investiții în calea ferată pentru a ne împlini acest vis până la urmă foarte vechi și foarte simplu, să mergem un pic mai repede pe căile ferate de la noi din țară”.
Uniunea Europeană ne-a pus la dispoziție peste 4 miliarde de euro pentru lucrări la căile ferate din București, Timișoara, Brașov, Cluj, Iași, Bihor, Craiova și Galați - toate cu termen de finalizare în decembrie 2026. Lucrările din zona regionalei București, spre exemplu, cu bani din PNRR, au fost sparte în 16 loturi. La sfârșitul lui 2025, doar șapte dintre ele erau gata.
Andre Rotaru, jurnalist Euronews: „15 milioane 431 de mii 915 lei. Este valoarea contractului semnat în 17 ianuarie 2023 pentru reabilitarea unei bucăți de 2 kilometri și ceva de linie dintre Grădinari și Vadu Lat. Trebuia să fie gata în doi ani. Nu-i gata nici acum. Iar la final de 2025, chiar CFR-ul raporta că se făcuseră abia 35 la sută din lucrări”.
În gara din Grădinari, la ora prânzului, patru muncitori se luptă să dezafecteze câteva bucăți de cale veche. Câteva sute de metri mai încolo - o altă mână de oameni aliniază traversele noi. Se face anul de când trenul trebuia să circule pe aici.
Într-un răspuns pentru Euronews, oficialii CFR spun că lucrările se prelungesc până la finalul lunii iunie, motivând asta prin faptul că iarna... a fost frig, lucrările sunt multe și complexe, dar și că le-a fost imposibil să închidă simultan linia pe două intervale de stație consecutive.
Nesfârșitele lucrări, permanent blocate, amânate, sau pur și simplu uitate, sunt unul dintre motivele pentru care se introduc restricții care încetinesc trenurile. Iar în unele zone, viteza pe calea ferată e la limita mersului cu bicicleta. Spre Curtea de Argeș, spre exemplu, unde am fost în vizită în februarie, se merge de ani de zile chiar și cu 15-20 de kilometri la oră. La fel este situația și pentru cei care vor să ajungă din Videle la Giurgiu: fac o oră și 40 de minute pe un traseu de nici 70 de kilometri. Iar viteză mică înseamnă și garnituri care nu ajung la timp. În 2025, trenurile de la noi au avut în total întârzieri de 6,3 milioane de minute – adică mai bine de 12 ani de întârziere... într-unul singur.
Reușim să adunăm întârzieri înainte ca trenul să intre pe traseu. Drumul până la Buftea, lung de 17 de kilometri, ar trebui, pe hârtie să dureze între 16 și 18 minute, în funcție de rangul trenului. Cu plecări întârziate și restricții pe traseu, ajunge să dureze uneori chiar și peste o oră.
Până și angajații CFR se uită cu invidie la sistemele feroviare din țările civilizate.
Șef de tren: „Acolo se ocupă mai mult. La noi nu prea se ocupă, să vă spun drept, să nu mă dau după deget. Nu prea se ocupă, asta este. Suntem în România, ce să cerem mai mult?! N-avem ce să-i cerem. Dar cu ajutorul bunului Dumnezeu, reușim să ne deplasăm cu trenul, să ne facem serviciul corespunzător”.
Mai repede decât trenul pe șine a mers trenul schimbării miniștrilor la Transporturi. Oameni din toate partidele mari au păstorit miliardele de euro care au intrat în țară pentru reabilitarea unui sistem încremenit în timp. Și mereu ni se spune că "mai durează".
Andre Rotaru, jurnalist Euronews: „Ministerul Transporturilor. De aici vin banii, aici se iau deciziile importante. În ultimii 15 ani au călcat pragul acestei instituții peste 20 de miniștri. Unii interimari, alții au supraviețuit mai multor guverne, aproape indiferent cine a fost la conducere, de la an la an, indicatorii de performanță ai CFR au continuat să scadă, iar banii s-au împuținat, asta deși Uniunea Europeană ni-i punea pe tavă”.
Radu Miruță, ministrul interimar al Transporturilor: „Pe ce am văzut eu până acum mi-e foarte clar că abordarea nu este de a fi protejat interesul statului, ci abordarea este că stai cu fundul pe un scaun în acest birou ca de aici să ai puterea să distribui hrănind aceste grupuri de interese. Și da, am trimis și la Parchet, și o să mai trimit”.
Șinele proaste nu înseamnă doar viteze mici, ci și pericole cât se poate de reale. Rapoartele AGIFER arată că nu ducem lipsă de tragedii evitate la limită pe calea ferată, cauzate tot de bătaia de joc din ultimii 30 de ani. Spre exemplu, în iulie 2024, un tren de marfă încărcat cu biodiesel a sărit de pe șine în apropiere de Arad. Ancheta a arătat că de vină au fost traversele din lemn, putrezite, care au cedat sub greutatea trenului și au permis ca șinele să se depărteze.
Reporter: Andre Rotaru
Operator imagine: Adi Ghiță/Răzvan Nicolescu
Editor montaj: Cosmin Buță
Editor coordonator: Amalia Dascălu
