Deși trenul ar fi mai eficient și mai puțin poluant decât mașinile, sistemul feroviar e în continuare mult în urma celui rutier. Construim autostrăzi, însă pe calea ferată doar peticim. Sunt zeci de șantiere pe calea ferată din toată țara, însă în mare parte e vorba de modernizări, de lucrări mici, nicidecum de crearea de noi linii. De cealaltă parte, deși e mult mai costisitor să construiești un kilometru de drum de mare viteză decât să faci un kilometru de cale ferată, tot pe șosele se mișcă lucrurile mult mai repede. De ce există aceste diferențe, vedeți într-un nou episod din campania ”România pierde trenul”.
România pierde trenul. Calea ferată, lăsată în urmă de autostradă
Discuție reporter - Laze Lafazanovski, șef de șantier:
Aici avem linia nouă, cu traverse noi și facem direcția Găești spre Mătăsaru. În direcția asta cam 10, 10 kilometri și jumătate și trebuie să facem asta până la sfârșitul lunii.
La final cu ce viteză va trece trenul pe aici?
Pe aici trenul trebuie să treacă cu o viteză de 100-120 de kilometri pe oră, depinde de locomotivă.
Suntem pe unul din zecile de șantiere deschise pe calea ferată din România. Originar din Macedonia, Laze este unul dintre inginerii care lucrează aici. Ca să-i fie mai ușor la muncă și ca să se asigure că toată lumea înțelege ce are de făcut, a învățat limba română.
Discuție reporter - Laze Lafazanovski, șef de șantier:
Soția e din Bulgaria, eu sunt din Macedonia și lucrez în România.
Dar ai mai lucrat în zona asta feroviară.
Da, și la Macedonia și la Bulgaria, și aici.
Serbia, Croația.
Laze e în România de mai bine de trei ani, timp în care s-a ocupat de mai multe astfel de lucrări. Spune că a văzut aici mai multă cale ferată decât în alte țări.
Discuție reporter - Laze Lafazanovski, șef de șantier:
Și cum ți se pare trenul în România?
Trenul e bine, sunt multe trenuri, multă cale ferată și avem acum mult de muncă.
Nu s-au mai băgat bani de multă vreme în infrastructură.
Da, și acum face bani.
Dacă pentru inginerul macedonean, de pe calea ferată nouă pe care stă în timp ce vorbește cu noi, România e frumoasă, iar viitorul sună bine, realitatea e că sistemul feroviar românesc a rămas la stadiul de dinainte de Revoluție în ceea ce privește traseele noi de cale ferată, adică cele de tip greenfield. Peticim, dar nu construim de la zero.
Felix Ardelean, director în cadrul Ministerului Transporturilor: ”Sunt foarte puține proiecte de greenfield efectiv pe calea ferată. În practică, marile proiecte de modernizare presupun aproape un greenfield, pe liniile existente, bineînțeles. Se mai trasează un picuț niște curburi pentru a crește viteza, care afectează niște exproprieri, niște avize, dar în principiu vorbim în mare pe aliniamentele existente, care au fost gândite de la început în mod strategic, acolo nu necesită în mod deosebit o schimbare”.
Însă mii de kilometri de șină necesită modernizare, astfel încât și viteza trenurilor să ajungă la standarde măcar decente. Cu bani europeni, s-au și deschis multe șantiere în țară. Chiar și așa, modernizările pe calea ferată au rămas mult în urma lucrărilor care se fac pentru autostrăzi, spre exemplu. Și asta pentru că, istoric vorbind, banii au mers mai mereu spre domeniul rutier, în dauna celui feroviar.
Felix Ardelean, director în cadrul Ministerului Transporturilor: ”Colegii de la CFR Infrastructură, discutam cu dânșii, îmi spuneau că în medie obțineau bugetar cam 10% din necesar cam în fiecare an. Asta este realitatea. Asta nu poate fi cosmetizată. Însă de asemenea realitatea din ultimii ani este cât de mult au crescut investițiile în cale ferată. E adevărat, nu sunt vizibile. Dacă ar fi să fac comparația cu autostrăzile, suntem pe partea feroviară în spate față de autostrăzi cam cu trei-patru ani. Acum, cam la nivelul lui 2019, în perioada aia, 2020, CNAIR a finalizat foarte multe studii de fezabilitate, și-au crescut capacitatea administrativă, între timp a venit noul cadru financiar europeran, plus PNRR și a fost gata să investească bani în proiecte mature. CFR acum a început să finalizeze pe marile coridoare. Astea or să se vadă în următorii ani, la fel cum acum începe să se vadă ceea ce a făcut CNAIR începând cu 2020 încoace, partea feroviară o să se vadă în trei-patru ani”.
Dacă pe calea ferată mai e multă pâine de mâncat până va fi bine, la autostrăzi lucrurile s-au mai mișcat. Cel puțin declarativ. În 2025 ar urma să fie inaugurați 250 de kilometri de autostradă și drum expres, ducând astfel la aproximativ 1500 numărul de kilometri de drum de mare viteză dați în circulație în România. Asta deși, cel puțin pe hârtie, și chiar cu toate creșterile de prețuri din ultimii ani, e mai scump să construiești autostradă decât calea ferată.
Cristian Pistol, director general CNAIR: ”Un kilometru de autostradă, ținând cont de toate împrejurările cu care România s-a confruntat în ultima perioadă, și mă refer la pandemia Covid, după aceea războiul din Ucraina, toate prețurile la principalele materiale de construcție au explodat. În momentul de față un kilometru de autostradă la șes este undeva în jurul valorii de 20-25 de milioane de euro, per kilometru”.
Pentru calea ferată, în schimb, autoritățile spun că sunt mai greu de stabilit costurile. Estimările ar fi totuși undeva la 10 milioane de euro per kilometru.
Felix Ardelean, director în cadrul Ministerului Transporturilor: ”Prețurile au crescut. O să avem o imagine completă când o să avem finalizarea proiectelor. Asta înseamnă că pot să vă spun acum că am acordat ajustări de 15-20 la sută, raportat la valoarea proiectului, dar proiectele fiind în desfășurare este foarte posibil să ajungem la 30-40 la sută până la finalul proiectului”.
Marin Vasile, șef serviciu Linii Regionala CFR București: ”Ar intra 1667 de traverse per kilometru, intră două mii de metri linari de șină de tip 60, nouă în cazul nostru. Piatra spartă nu poate fi aproximată, ca să spun așa tehnic decât după ce se execută procesul tehnologic de ciuruire, se vede ce s-a putut recupera și cu ce trebuie completat”.
Teoretic mai ieftin decât un kilometru de autostradă, dar cu siguranță mai puțin poluant și mai eficient. Specialiștii spun că pe un kilometru de cale ferată pot fi transportate mult mai multe persoane decât ar putea ”duce” un kilometru de autostradă. În plus, trenul este și mult mai prietenos cu mediul decât mașina.
Mihai Crăciun, fondatorul Asociației „Construim România”: ”Kilometrul de autostradă poate transporta, teoretic, maxim, pe două benzi, trei mii de vehicule pe oră pe sens, ceea ce înseamnă maxim, teoretic, șase mii de oameni pe oră. Un kilometru de tren, de cale ferată dublă, deci presupunând aceeași idee, tronsoane dus-întors, poate transporta, din nou, capacitate teoretică, 24 de trenuri pe oră pe sens, adică circa 36 de mii de oameni pe oră, pe sens. Deci vorbim de o capacitate teoretică de șase ori mai mare. Practic, ajungem să facem o comparație, dacă este să facem o metaforă, între un autoturism și un autocar. Deci nu e corect să comparăm un kilometru de autostradă cu unul de tren, ci să comparăm zece kilometri de autostradă cu unul de tren. Trenul costă în jur de zece milioane per kilometru, iar autostrada cam 100 de milioane, deci dacă facem comparația la capacitate”.
De altfel, ritmul în care se modernizează infrastructura feroviară e și unul din motivele invocate de Comisia Europeană în lista de probleme care au dus la blocarea temporară a 700 de milioane de euro din cele peste două miliarde din cererea de plată trei din PNRR.
Ionuț Ciurea, director executiv Asociația Pro Infrastructura: ”Toată Europa pune atât de mult preț și aproape că ne roagă, ne imploră, băi, băgați bani în trenuri. Și noi ce zicem pe POIM?! Aaa, nu ne interesează trenuri, lasă, bă, că n-am pierdut banii pe POIM, i-am dat pe ăia de pe feroviar și trebuia să ne luăm trenuri și am băgat și mai facem niște autostrăzi. Sigur, bine, dar poate ne apucăm și de trenuri, nu? Uitați ce cerere este!”.
Mihai Crăciun, fondatorul Asociației „Construim România”: ”În contextul de astăzi, categoric, ca politician câștigi mult mai multe voturi dacă inaugurezi mai multe autostrăzi decât dacă inaugurezi căi ferate, e o realitate a societății românești”.
La începutul acestui an, din nou un an electoral, ministrul Transporturilor făcea promisiuni.
Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor: ”Ne propunem anul acesta, pe scurt, în jur de 250 de kilometri de autostradă și drum expres pe care să-i dăm în circulație. În 2024 am reușit să dăm în circulație aproape 200, anul acesta ne propunem 250. Cam același număr, 260 de kilometri, și pe cale ferată”.
În februarie-martie 2025, 25 de proiecte feroviare, finanțate cu fonduri europene nerambursabile, erau în faza de execuție, alte 18 în etapa de achiziție și alte 14 încă în perioada de pregătire, de realizare a studiilor de fezabilitate.
reporter: Cristian Popa
editor montaj: Cosmin Buță
editor coordonator: Amalia Dascălu
