De la Revoluție până acum, CFR a renunțat la aproape o sută de trasee, multe dintre ele în zone în care nu există prea multe alternative. Primii afectați au fost navetiștii, cei care depindeau de acele trenuri pentru a ajunge la muncă și apoi acasă.
Acolo unde trenurile au dispărut de tot, oamenii se văd nevoiți fie să meargă la microbuzele pentru transport în comun, fie să se folosească de mașinile personale. Asta înseamnă mai multe cheltuieli. Mai multă bătaie de cap.
În alte locuri, CFR a preferat să dea rutele, considerate nerentabile, către operatori privați. Culmea, tocmai din acele rute, privații spun că scot profit. Cum s-a ajuns la acest paradox, vedeți într-un nou episod din campania ”România pierde trenul”.
CFR a susținut că rutele nu erau rentabile
Cristian Popa, jurnalist Euronews: Este ora 5 și jumătate și suntem în stația CFR Oltenița, de fapt, nu mai este stația Căilor Ferate Române de 12 ani pentru că este a unui operator privat. Este ceva agitație, pentru că sunt foarte mulți navetiști care lucrează în Capitală așa că, în fiecare dimineață, trebuie să vină cu mașina, cu autobuzul până aici, în stația de unde ar putea să ia trenul și să plece mai departe către București. Haideți cu ei!
Suntem în trenul navetiștilor. Au fost doar câțiva până în momentul de față care s-au urcat de la Oltenița, dar sunt nu mai puțin de 17 stații până în momentul în care garnitura va ajunge în Capitală.
Ruta a fost preluată de un operator privat în urmă cu peste 12 ani. Reprezentanții CFR au spus la acel moment că traseul nu era rentabil, astfel că au preferat să renunțe la el. 12 ani mai târziu...
Doru Dumitrașcu, director executiv Transferoviar Călători: Este una din rutele pe care noi operăm, care, din punct de vedere al călătorilor, este cea mai bună din rutele Transferoviar Călători.
Oamenii mergeau mai mult 'cu nașul'
Una dintre problemele CFR-ului era că nu se vindeau destule bilete. Asta deși erau destui călători care să aibă nevoie de tren. Doar că oamenii mergeau mai mult 'cu nașul', decât cu biletele.
Robert Niță, director operațional CFR Călători: Era o secție greu de de urmărit din punct de vedere al disciplinării călătorilor, adică era foarte greu să îi convingi pe călători să își procure legitimație de călătorie pentru a urca într-un tren.
Marian lucrează ca agent de pază în București, așa că e vechi client al garniturii.
Marian: Atunci, ca peste tot în România, se circula cu nașul. Cred că și în ziua de azi, pe unele rute. În loc de 5,5 lei îi dai 2 lei sau 3 lei.
Un operator privat a văzut în acest traseu o sursă de profit
Ce n-a fost dispus CFR să rezolve, a schimbat operatorul privat care a văzut în acest traseu o sursă de profit.
Doru Dumitrașcu, director executiv Transferoviar Călători: Ușor, ușor am început să creștem. În 2012 aveam 10 trenuri pe zi, cu o viteză de circulație de 30 de km pe oră. Trenul făcea cam 2 ore și 40 de minute de la Titan la Oltenița. Acum am reușit să ajungem la 23 de trenuri pe zi și s-a ajuns cu viteza de circulație la 80 kilometri pe oră, viteza constructivă a liniei. Iar trenul face undeva între o oră și 25 și o oră și 30 de minute.
Rodrigo Maxim, președinte Federaţia Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România: CFR Călători și-a demonstrat neputința sau indiferența față de această rută și, pentru că nu se încasau bilete, au hotărât să renunțe la această rută. CFR Călători, inexplicabil, nu a luat nicio măsură ca să eficientizeze acele trenuri. Se arătau trenuri arhipline și totuși fără încasări.
N-a fost chiar ușor să-i obișnuiască pe oameni să plătească biletele
Controlorii au tablete pentru a monitoriza numărul călătorilor, pot oferi bilete și pot încasa online contravaloarea acestora.
Costel Lipă, șef de tren: Ne deschidem tura, ne afișează rutele, de unde plecăm, stațiile. Să-mi arătați și mie abonamentele dumneavoastră.
N-a fost chiar ușor să-i obișnuiască pe oameni să plătească biletele în loc să ”cinstească” nașul din tren.
Doru Dumitrașcu, director executiv Transferoviar Călători: Am fost nevoiți să accesăm serviciile unei firme de pază.
Reporter: A fost o opoziție puternică din partea călătorilor la început?
Doru Dumitrașcu, director executiv Transferoviar Călători: Câteva luni, da!
Cum sunt tot mai mulți călători, operatorul a dublat numărul de vagoane care circulă dimineața și seara.
Doru Dumitrașcu, director executiv Transferoviar Călători: Avem peste patru mii de călători pe zi pe secția Titan – Oltenița. Și sunt peste 1500 de abonamente. În total, transportăm cam peste 150 de mii de călători pe lună.
Privații beneficiază și de subvenție de la stat
În plus, privații beneficiază și de subvenție de la stat, 30 de lei per kilometru pentru fiecare tren. Operatorii spun că suma reprezintă aproape jumătate din costurile de transport. Diferența până ca ruta să fie eficientă din punct de vedere economic este luată din prețul achitat de călător pentru bilet.
Adrian Bărbulescu, jurnalist Clubferoviar.ro: Dacă vorbim de CFR Călători, niciun operator feroviar din lumea asta nu este profitabil, toți primesc subvenții, compensații, cum vrem să le spunem, de la statele respective, deoarece transportul feroviar este un serviciu social până la urmă.
Dacă la Oltenița circulă un operator privat, CFR încă are trenuri pe ruta Titu-București. Sunt 16 garnituri care pleacă spre Capitală în fiecare zi, cinci dintre ele între orele 5 și 10 dimineața, folosite mai ales de navetiști.
Călător:: Ia-ne și nouă, Emile, loc, te rog frumos, Emile. Mâine îți iau 10 cafele.
Reporter: Bună dimineața. Plecați la muncă?
Călător:: Ne ducem la muncă.
Călător:: Dar ăsta este hal de tren. Este o mizerie ca la Verdun în el! În ăsta luăm abonamente. Din trei trenuri, unul nu este bun. Nu cred! Vă spun sincer. Dăm 2 milioane pe abonamente și nu ne ia nimeni în considerație. Să mergeți la toaletă să vedeți mizerie.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: Trenul arată de zici că se dezmembrează în mers. Accesul la panoul electric este facil pentru oricine.
Mulți dintre călători fac traseul de ani de zile, așa că au prins și vremuri mai bune:
Cristian Popa, jurnalist Euronews:- Faceți de multă vreme naveta?
Călător: De 37 de ani.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: Cum arătau lucrurile acum 37 de ani?
Călător: Acum 37 de ani era de 10 ori mai bine ca acum. Viteza s-a redus considerabil de atunci. Atunci se circula cu 70 sau 80 și acum se circulă cu 45, până în 50.
Traseu de 50 de kilometri, parcurs în aproape oră
Așa se face că un traseu de aproximativ 50 de kilometri e parcurs de tren în aproape o oră. Iar pentru asta oamenii plătesc abonamente de 187 de lei pe lună. Prea mult pentru prea puțin, spun ei. Ajungem în Teleorman unde, în 2008, CFR renunța la ruta Roșiori-Costești:
Cristian Popa, jurnalist Euronews:- Aș dori și eu două bilete spre Costești.
Operator: Nu, nu puteți să ajungeți la Costești de la noi.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: Cum, trenul nu merge? Dar nu e rută?
Operator: Este, dar este închis pe aici, pe la noi. Dacă mergeți de la Piatra-Olt, deci Caracal - Piatra-Olt - Costești, este un ocol.
Cristian Popa, jurnalist Euronews:- Adică schimb trei trenuri?
Operator: Da.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: Și fac jumătate de zi. Mai bine de jumătate de zi.
Multe stații sunt abandonate
Cristian Popa, jurnalist Euronews: Sunt la stația CFR Roșiori Nord. Este încă o stație aproape abandonată. Sunt zeci poate chiar sute la nivel național, de rute la care CFR a renunțat cu o mare ușurință și i-a trimis pe călători, pe navetiști în brațele celor care se ocupă de transportul auto.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: Așteptați autobuzul, bănuiesc!
Călător: Microbuzul!
Cristian Popa, jurnalist Euronews: Spre ce rută?
Călător: Siliștea Gumești!
Cristian Popa, jurnalist Euronews: Dar nu mai este tren?
Călător: Nu mai este tren!
Călător: Înainte, cursa era făcută de CFR. Sau și de CFR. Erau și microbuze mai multe și era și CFR-ul care era destul de aglomerat.
Până și șeful gării din Roșiori a fost nevoit să găsească soluții să ajungă la muncă.
Șef de gară: Și eu sunt de la Turnu Măgurele. Lucrez aici.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: Păi și cu ce plecați acasă?
Șef de gară: Cu mașina!
Cristian Popa, jurnalist Euronews: Trenul?
Șef de gară: Nu e trenul. Cu microbuzul, dar nu e pus bine. Nu e pus la orele care-mi trebuie mie. Și vin cu mașina personală.
Dispariția trenurilor înseamnă mai multe mașini pe șosele
Dispariția trenurilor înseamnă mai multe mașini pe șosele. Iar asta duce la aglomerație, poluare, nervi în trafic. Despre asta ne-a vorbit, chiar înainte de dispariția sa, și Octavian Udriște, reputat ceferist, cel care, în urmă cu mai bine de 60 de ani, a adus și a condus prima locomotivă diesel dn România.
Octavian Udriște, expert transporturi: O politică total greșită. Total greșită, total greșită. Repet, total greșită. Toate camioanele și mașinile de pe șosele poluează incomparabil, incomparabil, incomparabil mai mult decât o cale ferată electrificată. Dacă noi în 30 de ani nu am electrificat un kilometru? Ce pretenții să ai de la administrația acestei instituții?
După Revoluție, Căile Ferate Române au renunțat la aproape o sută de rute din diverse zone ale țării pe care le-a considerat nerentabile.
